Étant donné que l’accord entre Ursula von der Leyen et Donald Trump a été réradiqué aujourd’hui, l’industrie de l’aviation mondiale se prépare aux conséquences, notamment en révélant l’accord tarifaire zéro qui est présent depuis 1979.
L’industrie de l’aviation mondiale est confrontée à des troubles sans précédent alors que l’imposition des définitions par les États-Unis, y compris le devoir de 15% sur les exportations de l’Union européenne, menace de remodeler la livraison et les ventes. Les politiques commerciales de l’administration Trump, qui comprennent un tarif de référence de 10% pour toutes les importations et les droits les plus élevées, qui représente 26% en Inde et réduit temporairement les produits chinois, un système sans contrat en vertu d’un accord de 1979 sur le commerce des avions civils. La restauration de l’acier et de l’aluminium le 12 mars 2025, ajoutant environ 4 milliards de livres par an pour les coûts de fabrication, a augmenté la lutte de l’industrie du post-recouvre après la récupération et l’offre. Le tarif proposé a augmenté de 15 pc sur les exportations de l’Union européenne, la volonté de l’Union européenne de se venger des tâches dans un avion de Boeing, et peut-être qu’une guerre commerciale s’est intensifiée en Atlantique.
Boeing, le géant de l’espace américain, est sous une grande pression. Avec 80% du pipeline de livraison 2025 qui cible les clients des États non unités, la société fait face à des coûts élevés de tarifs sur les composants importés, qui comprennent 2000 pièces par Boeing 737 de plus de 700 fournisseurs mondiaux. En Chine, la part de Boeing est érodée sur le marché alors que les compagnies aériennes d’État se sont tournées vers Airbus et Comac, où 737 Jets max sont retournés à Seattle au milieu des conflits commerciaux. Boeing est resté si silencieux, mais presse les exemptions, sous prétexte que le tarif des douanes sape sa compétitivité et le surplus du commerce des compagnies aériennes annuelles de 60 milliards de livres. Les analystes de l’industrie avertissent que le tarif de représailles de l’Union européenne peut conduire à l’érosion de la position de Boeing en Europe, où 10,5 milliards d’euros d’avions américains ont été vendus en 2024.
Le concurrent d’Airbus, le concurrent européen de Boeing, est mieux isolé en raison de la chaîne de montage de l’Alabama et de l’installation de Tianjin en Chine, mais la chaîne d’approvisionnement mondiale est toujours exposée. Le PDG Guillaume Faury a décrit le scénario “perdant la perte”, avertissant que les tâches sur les pièces peuvent perturber la production et augmenter les prix des avions. Airbus a fermement déclaré qu’il n’absorberait pas les coûts des tarifs des douanes pour les clients américains, notant que FAWRY le 30 avril 2025, les droits d’importation sont la responsabilité des compagnies aériennes. La société explore les options pour rediriger les opérations de livraison vers des marchés non américains, car il tire parti du livre des demandes vendu jusqu’en 2030 pour atténuer les effets financiers.
Les compagnies aériennes ont le poids de ces coûts. Delta Air Lines a refusé de payer un tarif sur les commandes d’Airbus 43, alors que le PDG Ed Bastian explore le retard ou la réinstallation par le biais de centres internationaux tels que Tokyo pour exploiter les lacunes tarifaires. US Airlines, qui fait face à des tâches sur les avions Airbus A321 XLR, est appelé des définitions inhabituelles, avec Devon Financial Director qui peut défendre un retour à l’accord de 1979 exempté de frais.
Ryanair, la plus grande compagnie aérienne à faible coût en Europe, a menacé d’annuler l’ordre de Boeing à une valeur de 24 milliards de livres pour 330 avions si les tarifs amplifiaient. Le PDG Michael Oliheri a suggéré l’enregistrement de la livraison de New Boeing dans le cadre d’un certificat d’opérateur aérien anglais (AOC) pour exploiter un accord commercial en Angleterre – les derniers États-Unis qui perturbent les moteurs Rolls-Royce, une étape qui peut fournir des millions de devoirs mais risque d’audit légal en vertu des règles commerciales internationales. O’Leary a également renforcé les sources d’avions de la Commac chinois, bien que le C919 manque de certificats européens, ce qui limite la faisabilité.
Les gouvernements se déplacent dans une scène complexe. Les États-Unis justifient les droits de douane comme un moyen d’améliorer la fabrication locale et de traiter le déficit commercial, mais en mai 2025 par le tribunal international américain de la Commerce a déclaré certains tarifs douaniers en vertu de la loi sur les forces économiques dans les situations d’urgence internationales, ce qui crée une incertitude. Le Canada a chuté avec une obligation de 25% sur les produits américains d’une valeur de 17 milliards de livres, tandis que l’interdiction temporaire de la Chine sur les signaux de livraison de Boeing est plus d’escalade.
L’Union européenne, dirigée par le commissaire du commerce, Marus Sivkovic, comprenait des contre-mesures, un tarif sur les avions Boeing, comme mentionné par le Financial Times Times le 7 mai 2025. L’Angleterre a obtenu des exemptions distinctes de Rolls -Royce, mettant en évidence une déviation stratégique en Europe. Les gouvernements français et allemands, qui sont conformes à Airbus, soutiennent les tarifs de vengeance à la fin des avions américains, mais s’opposent à des tâches sur les pièces pour protéger les chaînes d’approvisionnement via atlantique.
Les associations commerciales, notamment la Airlines Industry Association (AIA) et les compagnies aériennes américaines, sont unies dans leur opposition. L’AIA, qui représente les fabricants américains, prévient que le tarif des douanes peut augmenter le risque de fausses pièces et trouver un certificat de ressources d’une décennie, ce qui menace la sécurité météorologique. L’Association des fabricants de l’aviation publique a mis en évidence le fardeau administratif des définitions à la frontière entre les pièces à plusieurs reprises, les composants Boeing 737 traversent souvent de nombreux pays. L’International Air Transport Association (IATA) indique que l’accumulation de livraison d’avions, maintenant dans 17 000 avions, peut aggraver, restreindre la croissance des compagnies aériennes et amplifier les prix des billets.
Le cas des fabricants d’avions de tâches est convaincant. L’accord d’avion civil de 1979 a renforcé un excédent commercial américain de 60 milliards de livres en permettant aux frais d’exonération du commerce et en soutenant 275 000 emplois américains par le biais de la chaîne d’approvisionnement américaine d’Airbus. Les définitions perturbent cet écosystème et augmentent les coûts des compagnies aériennes et des passagers tout en sapant la compétitivité contre les joueurs émergents tels que le Comac. La stratégie anglaise Ryanair, bien qu’elle soit innovante, confirme le désespoir de l’industrie de se déplacer dans des obstacles commerciaux, bien que sa légitimité ne soit toujours pas testée. Les négociations trébuchant, les supports du secteur des compagnies aériennes pour des prix plus élevés, les opérations de livraison retardées et un marché mondial, où les parties prenantes exhortent à retourner le libre-échange pour maintenir des contributions économiques à l’industrie.