Le troisième trimestre de Boeing a été, pour le moins, un résultat mitigé. Même si les livraisons d’avions ont augmenté, les bénéfices n’ont certainement pas augmenté, ce qui a entraîné une perte nette massive de 5,34 milliards de dollars, en particulier entre juillet et septembre. Cela est dû, en grande partie, à une charge avant impôts de 4,9 milliards de dollars liée au programme 777X, très retardé.
Les revenus ont bondi d’environ 30 % à 23,27 milliards de dollars, grâce à l’augmentation des livraisons. Cependant, la saga de certification en cours, et apparemment sans fin, du 777X à deux couloirs continue d’entraver la performance financière globale de l’entreprise.
Le 777X, considéré comme l’avenir du transport aérien long-courrier efficace, est devenu une fuite financière majeure. Initialement annoncé en 2013 dans l’espoir de voler commercialement d’ici 2020, l’avion (en particulier le 777-9) reste au sol, coincé dans le processus réglementaire de la FAA. Comme l’a dit sans ambages un membre du secteur, l’avion « aurait dû transporter des passagers pendant des années », un sentiment probablement partagé par de nombreuses personnes au sein même de Boeing.
Les frais s’accumulent sur l’onglet 777X
Cette dernière charge de 4,9 milliards de dollars n’est pas ponctuelle ; C’est comme le dernier chapitre d’une histoire devenue très coûteuse. Par exemple, au troisième trimestre 2024, Boeing a absorbé 3 milliards de dollars de charges, dont une partie a été allouée au 777X. Et si l’on remonte encore plus loin, jusqu’à fin 2020, le programme a reçu 6,5 milliards de dollars. Diverses autres charges non affectées sont apparues dans les comptes au fil du temps, transformant ce qui était censé être un actif majeur en un passif coûteux.
La raison principale ? Un long processus de certification, repoussant la date de livraison prévue à 2027 (initialement 2026). Des rumeurs ont circulé début octobre sur un éventuel retard d’un an du 777X (pour un coût peut-être de 2,5 à 4 milliards de dollars), qui sont ensuite devenues officielles. Le PDG Kelly Ortberg, qui a pris la relève après les problèmes du 737 MAX, a déclaré aux employés que l’achèvement du programme de certification avait pris plus de temps que prévu et que la livraison du premier 777-9 était désormais attendue en 2027. Ortberg a minimisé tout problème avec la cellule ou les moteurs, accusant les actions de la FAA. Il a également déclaré que la récente fermeture du gouvernement n’a pas affecté les choses. Le nouveau directeur financier, Jay Malavey, a donné un certain espoir, prédisant que le programme aurait des flux de trésorerie positifs d’ici 2029, même si un retard jusqu’en 2026 devrait entraîner un déficit de 2 milliards de dollars.
Obstacles à la certification MAX et à la poussée de production
Le 777X n’est pas le seul casse-tête pour Boeing. La famille 737 Max (qui fait toujours face aux retombées du problème des joints de porte en vol à partir de 2024 et au coup final) est également confrontée à ses propres difficultés en matière de certification. Les MAX 7 et MAX 10, dont le lancement est prévu en 2026, sont confrontés à des problèmes dans les systèmes d’antigivrage de leurs moteurs et ont des années de retard.
Il existe néanmoins quelques signes positifs. La Federal Aviation Administration (FAA) a accepté d’augmenter la production des 737 MAX 8 et 9, de 38 à 42 appareils par mois. La production de 787 Dreamliners augmente également, passant de cinq à sept avions par mois, et devrait atteindre huit d’ici fin 2025 et dix en 2026. Ces améliorations ont permis à Boeing d’atteindre 636 milliards de dollars de carnet de commandes à la fin septembre, ce qui en fait l’un des plus grands exportateurs américains.
De plus, les flux de trésorerie se sont améliorés, affichant une augmentation de 1,12 milliard de dollars, le premier trimestre positif depuis fin 2023 et reflétant l’augmentation des livraisons suite à l’incident d’Alaska Airlines en janvier et aux problèmes de travail antérieurs.
Ombres de la grève et incertitudes de livraison
Les problèmes du travail, ou plutôt leur ombre, persistent. Depuis début août, environ 3 200 mécaniciens des principales installations de défense se sont mis en grève, rejetant la dernière offre de contrat avec une marge très mince. Ortberg a mis en place un « plan de gestion de crise », tandis que Malafi a rejeté les implications financières comme étant « intangibles ». La réponse de Boeing a été d’embaucher des travailleurs de remplacement « permanents ».
La société a déclaré que les livraisons de services de Défense, Espace et Sécurité (BDS) se poursuivent sans interruption. Le point de vue de l’Association internationale des machinistes (IAM) diffère fortement, décrivant les récentes embauches de Boeing comme des remplacements essentiellement non qualifiés. Selon le syndicat, la difficulté de Boeing à trouver des employés équivalents à ses membres expérimentés est un facteur majeur des retards de livraison. Ce problème de main-d’œuvre, évident dans les camps de tentes près des usines d’Everett et de Renton, est un test pour la première période de mandat d’Ortberg, susceptible d’avoir un impact sur les contrats militaires cruciaux dans un contexte d’incertitude géopolitique persistante.
Boeing peut-il atteindre la stabilité à 30 000 pieds ?
Les résultats de Boeing du troisième trimestre dressent un tableau de forces contradictoires : une solide performance sous-jacente, mais largement compensée par une hausse des dépenses. Bien que le retard du 777X soit frustrant, il donne plus de temps pour améliorer la position de l’avion. Pour concurrencer l’Airbus A350 – offrant un rendement énergétique amélioré d’environ 10 % et une capacité allant jusqu’à 426 passagers. Cependant, alors que les cours des actions chutent après les bénéfices et que les analystes prédisent de nouvelles dépréciations, Ortberg fait face à une pression croissante non seulement pour livrer les avions, mais aussi pour rétablir la confiance.
L’accent de Boeing se tourne désormais vers l’exécution pratique à mesure que la production s’accélère et que le carnet de commandes augmente. L’entreprise doit réussir les certifications, résoudre un conflit de travail en cours et démontrer la valeur du 777X au-delà des rapports financiers. Dans un secteur où les défaillances peuvent déclencher une réaction en chaîne entraînant de nouveaux retards, le facteur décisif n’est pas simplement d’atteindre un certain niveau opérationnel, mais plutôt de savoir si Boeing est capable d’effectuer un atterrissage en douceur avant que de futurs problèmes ne surviennent. La route est peut-être ouverte, mais de grands doutes demeurent.